Una connotación que nace con los orígenes deportivos de la marca y continúa con éxito a nivel industrial. Una de las motivaciones es seguramente la formación de una escuela de motores peculiar, con un know-how constantemente mejorado, dirigido a la realización de un producto cada vez más innovador.

Con la fundamental contribución de la actividad de investigación, se han desarrollado diferentes soluciones – luego patentadas – en condiciones de responder a exigencias siempre nuevas en términos de confort, reducción del consumo, límites de contaminación acústica y atmosférica.

Basta pensar en la historia más reciente, que ha visto una marcada caracterización de los coches Alfa Romeo gracias a soluciones como el doble encendido, el variador de fase, el common rail...

Para enumerar algunas de las tecnologías que han representado elecciones determinantes relativos a los subsistemas de un motor, no podemos no citar el motor de 4 cilindros: el primero del 24 HP, el del histórico 1900 y de la Giulia Super. Además del más reciente Twin Spark.

Entre los 6 cilindros cómo no recordar el 6C 1750, el primer motor con baja cilindrada y alta potencia, propuesto en las versiones Sport GT y Super Sport?
Como también la Alfetta GTV 6, hasta la evolución del V6 de 24 válvulas.
Y el motor boxer del Alfasud. El diesel con el exclusivo sistema common rail, antes Unijet y ahora Multijet. Y el 8 cilindros, vuelto ahora en auge con el 8C Competizione. En definitiva, una evolución impresionante. Y sin fin.

Cinco campeonatos del mundo. Once Mille Miglia. No bastan los números. No bastaría el inmenso palmarés, para definir la vocación deportiva de Alfa Romeo.
Vocación que tiene raíces ante todo en la excelencia tecnológica, a partir de los motores. No se cuentan tampoco las patentes, los inventos, los golpes de genio en casi un siglo de carreras. Motores de carretera evolucionados y proyectados expresamente para ganar.

Pequeñas o grandes cilindradas, 4, 6, 8, 12 e incluso 16 cilindros. En linea en V, boxer, o con disposiciones aún más audaces. Aspirados, volumétricos, turbo. Carburadores inyección indirecta o directa.

Ya el “Grand Prix 1914” tenía un motor cuatro cilindros en línea con doble árbol a la cabeza y encendido con dos bujías por cilindro, arquitectura que a partir de los años ’60 llevaría a Alfa Romeo a una serie interminable de galardones deportivos.

El Bialbero en cambio caracterizaría desde ese día a todos los motores Alfa.
Bajo el "quadrifoglio" fue luego desarrollado, desde el P2 de 1924, el compresor volumétrico. El 12 cilindros boxer del 512 ha sido el primer motor “quadro” de la historia, padre de todos los motores de altas prestaciones modernos. No hay tipo e historia de motor en el cual Alfa Romeo no haya sido el primero. Pero aún no es suficiente.

La evolución de las transmisiones acompaña desde siempre a la de las otras partes mecánicas, con una contínua investigación de prestaciones con resultados a veces extravagantes pero a menudo geniales.

Si en los primeros coches la disposición es la clásica - con el cambio a la salida del motor y diferencial sobre el puente rígido – ya el Tipo A (1930) marca una distintiva originalidad: a los dos motores asocia dos cambios y dos árboles unidos, que transmiten par cada uno a una rueda.

El Tipo B vuelve luego a un cambio más clásico: distinguiéndose por el diferencial muy avanzado con dos largos semiejes dispuestos en V que liberan espacio al posterior para bajar el asiento del piloto.

En la segunda posguerra, con la producción en masa, Alfa Romeo opta por esquemas tradicionales de grancalidad: legendarios son las marchas rápidas y precisas de la Giulia, como la tracción anterior del Alfasud en el cual el motor boxer, longitudinal está unido a una transmisión compacta.

La sofisticada disposición transaxle debuta en los años ‘70 en Alfetta: el motor es anterior, mientras que embrague, cambio, diferencial y frenos a discon están en un único bloque suspendido de la carrocería posterior.

Un perfecto balance para una estabilidad y placer de conducir inconfundible que vuelve hoy en 8C Competizione.
Los tiempos modernos ven tracciones anteriores con cambios transversales y la tracción integral Q4.

Y si la electrónica da pasos gigantes con los cambios automáticos de nueva generación, la excelencia mecánica - como en el caso del Q2 – en Alfa Romeo es una constante.

A nuestros ojos puede parecer imposible no tener frenos en las ruedas delanteras. Pero en 1910, en los albores del automóvil, era difícil colocar un mando sobre las ruedas de dirección: aparecería en Alfa Romeo en 1924.
En los años ’30 el mando mecánico es reemplazado definitivamente por el hidráulico, mientras que los tambores surgen, crecen y se perfeccionan.

Durante la segunda guerra mundial la Casa del Biscione, persiguiendo las prestaciones del momento, como la seguridad en carretera, desarrolla los tambores de tres cepos, que se harán célebres por ser más eficientes que los primeros frenos a disco.
Pero la evolución no se detiene.

Los frenos de disco son estudiados, testeados, perfeccionados y luego aplicados a las cuatro ruedas, incluso en vehículos en la base de la gama, sin que nunca las exigencias de ahorro prevalezcan sobre las prestaciones y la seguridad.

Se estudian nuevas disposiciones y soluciones. Como los frenos a la salida del diferencial, para disminuir las masas no suspendidas: presentes ya en 1956 (todavía a tambor) en el 2000 Sportiva, luego en Alfetta y en el delantero en Alfasud.

Luego de los numerosos éxitos en carrera, en los años ’70 los discos autoventilantes comienzan a aparecer también en los coches para el gran público.

Con los decenios, el testigo pasará a la electrónica (con el ABS, dotación ya irrenunciable) y a los nuevos materiales entre los cuales se destacan cerámicas y carbono: un cambio en el mundo de las carreras y ahora también el la carretera.

En los años ’70 el Biscione elige, para dos coches contemporáneos entre ellos, soluciones diferentes: suspensiones Mac Pherson y ruedas interconectadas en el moderno Alfasud; puente De Dion unido al esquema transaxle y cuadriláteros con barras de torsión en el anterior para Alfetta.

Las suspensiones al principio con ejes rígidos y balestras son rápidamente superadas gracias a los amortiguadores a fricción, que utilizan el rozamiento de los discos de cuero, luego hidráulicos. Pero el verdadero cambio está señalado por las suspensiones independientes.

Con diferentes esquemas y disposiciones: brazos transversales y muelle en el delantero, brazos oblicuos y balestra en el posterior del 8C 2900 B. En el 512 encontramos en cambio brazos transversales, barras de torsion y el célebre puente De Dion.

Mientras para la gran serie se opta porr un más adaptable – pero siempre refinado – puente rígido, en los coches de carrera las elecciones son más sofisticadas: como el posterior del TZ, con semieje de función portante.

En los años ’70 el Biscione elige, para dos coches contemporáneos entre ellos, soluciones diferentes: suspensiones Mac Pherson y ruedas interconectadas en el moderno Alfasud; puente De Dion unido al esquema transaxle y cuadriláteros con barras de torsión en el anterior para Alfetta.

Más recientes son el innovador multi-link en el posterior de GTV y Spider ’94 y los cuadriláteros que desde 156 en adelante hacen insuperable el handling Alfa Romeo.

Seguridad significa ante todo confiabilidad del automóvil: un equipo de técnicos probaba los vehículos de producción antes de la entrega, hoy estos procesos son efectuados por equipos específicos. A principios de los años ’60, la seguridad activa es un tema muy importante, a tal punto que es el centro de una campaña publicitaria centrada en la seguridad dada por la tecnología.

Frenata, tenuta di strada, la stessa potenza disponibile in ogni situazione sono infatti tutte garanzie di sicurezza. E in un’Alfa Romeo fanno la differenza. Contemporaneamente prende piede anche il concetto di sicurezza passiva: la Giulia è infatti la prima vettura ad avere una scocca a deformabilità progressiva, oggi punto fermo di ogni automobile.

Con los años, nuevos frenos y suspensiones además de la intervención de la electrónica, han ayudado a hacer mejor a la seguridad activa. Mientras que estudios, elaboraciones en ordenador y la prueba final del crash-test son hoy por hoy las bases de la seguridad pasiva.
Y la evolución continúa.